保持冷静 雪佛兰 科尔维特 ZR1

2018-12-10   阅读:147

  通用汽车给了我们首次接触2019款雪佛兰科尔维特ZR1的机会,他是金领结品牌推出的最强大的Vette(科尔维特昵称)。Z06已经有659马力了,我们不得不怀疑:C7 ZR1上那台766马力的动力表现是否会有所?

  你完全没有看错,体型又大且感觉傲慢的ZR1如弹射一般让科尔维特进入了710马力的队伍当中,而且不是处于排名靠后的。凭借766马力的动力表现,ZR1不仅击败了道奇Challenger SRT Hellcat,还包括迈凯伦720S、兰博基尼Aventador S、法拉利488 Pista和保时捷911 GT2 RS。加上强大的969牛米的最大扭矩输出,使得ZR1比Z06有着多出106马力和88牛米的优势,同时他也超过了上一代C6 ZR1的那台LS9发动机119马力和151牛米。

  在期待邂逅一个晴朗且完美的亚特兰大公之旅前,雪佛兰的工作人员首先会带领我们通过一系列的赛道边演示,让我们更加熟悉眼前的这款ZR1。我们了解到,ZR1上的这款LT5型号发动机是由科尔维特Z06那台LT4型号6.2升V8机械增压发动机基础而来,新机器通过增强内部结构和增加新的2.65升伊顿TVS机械增压器,更大的增压器相比LT4型号时提升了52%的排气量。更大的功率输出需要更多的燃料支持,这就是为什么LT5型号增加了燃油双喷射技术通过歧管喷射来补充原先缸内直喷的不足,这是通用汽车首次采用此类技术。

  在经过一系列对于刹车、轮胎、空气动力学及设计方面的介绍之后,终于能开始实际体验了。雪佛兰明智地先让我们驾驶科尔维特Grand Sport来熟悉有着12弯道的亚特兰大之赛道。经过几圈热身后我们回到维修区,一排隆隆作响的ZR1已经整装待发。是时候见见这头野兽了。当坐在ZR1的驾驶位上,他给你的感受和一辆普通的黄貂鱼没有什么不同,内室的舒适感以及所有的按键、材质都是大家所熟悉的。尽管发动机盖上为了那巨大的增压器做了凸起设计,但视线还是不错的。从后视镜中也几乎看不到那宽大的尾翼。

  “ZR1将带来更快的速度”,我们的领航通过对讲机我们:“你们刚从Grand Sport版本下来,要知道眼前的家伙要多出200马力,这是一个怪兽,请握紧方向盘。”

  他不是在开玩笑,试驾第一圈时我对ZR1印象很模糊,因为大部分时间都在不断的调整我的右脚去更加小心的控制油门踏板。还好,在第七个弯道之后,亚特兰大之那长长的大直道被证明是LT5情绪的绝佳场所。ZR1很快就达到了时速161公里,当时速上升至225公里时LT5仍然能表现出强劲的动力,此时油门全开时的排气声振聋发聩。我们的领航车是一辆Z06,在刹车点之前时速在241公里左右,如果我们稍晚一点儿减速,ZR1应该很容易达到257公里每小时。雪佛兰测试的0-96公里每小时加速是2.9秒,这个数字看来是毋庸置疑的。

  当我们进入直道尽头的刹车区,此时ZR1展现出他的另一个优势——制动。刹车制动性很强,制动踏板的反馈很好。期间没有看到任何的制动衰减迹象,这能让我们以更快的车速和信心去征服亚特兰大之的12个弯道。ZR1采用的Brembo碳陶瓷制动装置和Z06使用的相似,但前者升级了前刹车转子使其可承受更多的热量,同时制动盘也得到了相应的升级。

  随着车队在赛道上变得更加自如时,我们开始以更快的速度去挑战4号弯。科尔维特在快速过弯时优势明显,ZTK Performance套件里的米其林Pilot Sport Cup 2s轮胎提供了强大的抓地力(Pilot Super Sports轮胎为标准配置)。前轮P285/30 ZR19和后轮P335/25 ZR20的尺寸与Z06相同,不过ZR1 10.5英寸的前轮要比Z06的宽半英寸,目的是为了提高转向支撑力。

  伴随着日落的临近,同行们都在不停的去挑战圈速,这让ZR1几乎没有休息的时间,但每辆测试车都保持着良好的散热。要知道解决ZR1发动机散热问题是科尔维特工程师的首要任务,显然他们的付出得到了回报。为此,前格栅和前保险杠经过重新的设计增加了41%的进风量。全车总共有13个散热器(7挡手动变速器版本有12个),比Z06多出了四个。雪佛兰还提到LT5增压器的最高转速为15860转每分(比LT4的慢了大约5000转每分),但改进后的中冷器与LT4相比能降低近两倍的热量。

  我们的大部分圈速都是通过牵引力管理控制系统设置“运动1或2”完成的,这套系统提供了足够的安全干预,让我们在摆脱时还不会显得过分突兀。尽管更大的增压器和冷却系统增加了额外的重量,但ZR1仍然能以相当快的速度平稳的通过1号和10号弯。无疑是牵引力管理控制系统(与电子限滑差速器)发挥着魔力。

  那么没有牵引力控制的ZR1会有怎样的结果呢?碰巧的是科尔维特团队在试驾前曾邀请Motor Trend的专业赛车手Randy Pobst为他们测试ZR1。他与我们分享了一些观察和感受到的牵引力控制表现,包括后轮是如何突破抓地力的——这是他对科尔维特C7最常有的抱怨。他说:“这有点儿奇怪,特别是在通过更慢的急转弯。”如果没有牵引力控制系统的介入,驾驶者就不能过早或者过猛的踩油门,无论是入弯还是在直道上高速行驶。

  Pobst更喜欢换挡平顺并且反应快速的自动变速器,他认为自动的比手动变速器车型更加稳定。他对ZR1的电磁悬架给予了很高的评价,这要比Z06(带Z07性能套件)的那套调校更为精准。“ZR1能保持以最快的速度入弯,这表明他有足够大的下压力来保持稳定性”,Pobst说:“他制动性也很棒,雪佛兰知道如何去调校制动。”

  当我们在试驾ZR1时早已有人花122095美元购得(最终成交价126095美元),这要比选装Z07性能套件的科尔维特Z06贵30515美元。不过要记住,若要选择和ZR1同等性能和马力的车型恐怕价格方面要高2-3倍。例如迈凯伦720S起售价是29万美元,而兰博基尼Aventador S则要超过40万美元。线可能在气质上比那些优雅的欧洲品牌更傲慢和野性,但对于大多数科尔维特粉丝而言并不希望ZR1做出任何改变。

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